Už v 20. rokoch 20. storočia sa uchytila myšlienka, že budúcnosť bude patriť motorizovaným turistom. Československo nechcelo stáť mimo tohto vývoja a zameralo sa na sprístupnenie nízkotatranských lokalít, ako Demänovská dolina, Trangoška, Čertovica, či Donovaly cestami vhodnými pre motorové vozidlá.
Pred pár mesiacmi, v decembri 2018, som zachytil v médiách správu o výsledkoch skúmania Eurostatu. Úrad zmapoval, koľko percent obyvateľov toho-ktorého členského štátu Európskej únie smeruje do hôr. Slovenská republika sa umiestnila na prvom mieste pred Rumunskom a Francúzskom. Až 25 percent všetkých výletov ľudí zo Slovenska smerovalo do hôr, pričom priemer celej EÚ vyšiel na 13 percent. Štatistika bola podložená reálnym stavom. Približne v rovnakom čase dominovalo rannému dopravnému servisu okrem tradičných bratislavských zápch aj vyše pätnásťminútové zdržanie na vjazde do Demänovskej doliny.
Spojenie osobnej mobility (automobily) v kombinácii s ochotou utrácať peniaze na voľnočasové aktivity (zvyšujúca sa životná úroveň) a infraštruktúra (dopravná aj turistická) vytvárajú to, čo súborne nazývame cestovný ruch. Jeho pozitívne prínosy vo forme tvorby pracovných miest a regionálneho rozvoja sú dobre známe. Skúsenosti však ukazujú, že nekontrolovaný cestovný ruch môže mať aj devastačné účinky na spoločnosť i prírodu. Negatíva sú v súčasnosti najviditeľnejšie v turisticky obľúbených metropolách. Treba hovoriť a zamýšľať sa nielen nad rozvojom, ale aj nad následnou udržateľnosťou vzniknutého systému. Kedy a ako sme ale vôbec začali objavovať Nízke Tatry spoza okien automobilov?
Objavenie Nízkych Tatier a Jurkovičove plány
Kým Vysoké Tatry boli objektom záujmu motoristov už pred prvou svetovou vojnou, Nízke Tatry zostávali dlho v ich tieni. Turisti ich „objavili“ až v medzivojnovom období, presnejšie v druhej polovici 20. rokov. Ich sprístupnenie záviselo v prvom rade od vybudovania ciest zjazdných pre motorovú dopravu. Prvý takýto projekt automobilovej cesty slúžiacej na sprístupnenie prírodných krás turistom datujeme v oblasti Nízkych Tatier do roku 1922.
Špeciálna pozornosť zo strany úradov bola venovaná jaskyniam v Demänovskej doline. V auguste 1921 začal český učiteľ Alois Král systematický výskum jaskynného systému a už na jar 1922 sa pod vedením Dušana Jurkoviča ako zamestnanca pamiatkového úradu dohliadajúceho na ochranu jaskyne aj plánovanej prírodnej rezervácie začali prípravné práce na jej sprístupnenie verejnosti.
Jurkovič plánoval komplexné riešenia slúžiace aktivitám od pešej turistiky v lete až po zimné športy s lyžovaním na Ďumbieri v zime. Nevyhnutným predpokladom realizácie ďalších krokov bol, samozrejme, dobrý prístup od Liptovského Mikuláša, špeciálne od železničnej stanice. Na tento účel mala slúžiť nová cesta, pričom popri nej chcel Jurkovič vybudovať aj elektrifikovanú železnicu, resp. električku, aká v tom čase už existovala vo Vysokých Tatrách.
Vtedajšiu prístupovú cestu od Palúdzky označil za nevyhovujúcu, pretože bola „kamenitá a neusporiadaná“ a aj ďalej priamo do doliny viedlo len niekoľko „kamenitých brázd zkrížených potokom“. Jurkovič nezabudol zdôrazniť ani to, že cesta musí byť naprojektovaná tak, aby sa harmonicky vinula krajinou a nenarúšala prírodný ráz prostredia. Takéto environmentálne myslenie vo vzťahu techniky a prírody bolo na to obdobie veľmi progresívne.
Plány však nekončili len na úrovni Demänovej. Dušan Jurkovič sa netajil tým, že vzorom mu bolo nedávne sprístupnenie Moravského krasu. Vyzýval preto na založenie Spoločnosti československého krasu, v rámci ktorej mala byť Demänová prepojená dobrými cestami so Štrbským Plesom a s Dobšinskou ľadovou jaskyňou.
Pomalé tempo
Nakoniec nevznikla Spoločnosť československého krasu ale tzv. Družstvo Demänovských jaskýň, ktoré fungovalo ako akciová spoločnosť. Jej hlavným zámerom bolo ďalej investovať do objavných prác a postupne otvoriť celú Demänovskú dolinu cestovnému ruchu. Napriek počiatočnému nasadeniu sa ale v priebehu 20. rokov menila Demänovská dolina iba pozvoľným tempom. Činnosť vyššie uvedeného družstva podľa všetkého stagnovala. Správa v časopise Prúdy z roku 1928 konštatuje, že sám objaviteľ jaskýň Král sa pre nízku finančnú podporu ocitol v existenčných problémoch. Privyrábal si organizovaním prednášok a ďalšie objavné práce mohli pokračovať len vďaka podpore vojska. Pritom návštevnosť jaskýň bola v roku 1927 zhodnotená ako utešená a len na vstupnom sa vybralo 90-tisíc Kč.
Automobilová cesta z Liptovského Mikuláša k jaskyniam sa začala stavať až v roku 1926. Neupustilo sa ani do Jurkovičovej vízie o zriadení električky ešte z roku 1923. Stúpanie cesty bolo projektované tak, aby na ňu bolo možné osadiť koľajnice, čo sa však napokon nikdy nestalo. Význam cesty zdôrazňoval fakt, že svojím trasovaním vyzdvihla krásu tamojšej romantickej krajiny a umožnila ľahký prístup všetkým dopravným prostriedkom.
Dosť odlišný názor však mal redaktor oficiálneho periodika Autoklubu republiky Československej Jaroslav Prošek, ktorý v rámci svojej motocyklovej cesty Československom zavítal v roku 1929 aj do Demänovej. Cestu označil za hroznú a za doklad neschopnosti propagovať krajinné krásy.
Redaktor prechádzal po ceste niečo vyše roka pred jej dokončením, takže bol svedkom stavebných prác. Kritizoval aj tie, pretože napredovali veľmi pomaly a cesta tak podľa neho nemala byť hotová ani za desať rokov. Vrcholom rozčúlenia preňho bolo, že po už dokončených úsekoch novej cesty sa aj tak nemohlo jazdiť. „V době dešťů je nesjízdná: po upravené části se nesmělo jezdit a tak se jezdilo vedle – po poli! Dovedete si to představit! Konec je spíše pěšinou a úvozem, než sjízdnou cestou.“ Tu však nebola kritika nič platná. V zavedenom systéme sa cesty kolaudovali ako celok, preto sa aj otvárali naraz.
Uvedený projekt sprístupnenia Demänovskej doliny automobilovej doprave bol do konca 20. rokov jediným z nízkotatranskej oblasti, ktorý sa dostal aj do realizačnej fázy. Tiež celkový počet podobných projektov zahŕňajúci celé územie Slovenska bol veľmi skromný. K zmene došlo v období po vypuknutí hospodárskej krízy a v 30. rokoch.
Regionalistické hnutie
Pod vplyvom tzv. regionalistického hnutia vznikla spoločná platforma rôznych štátnych aj súkromných subjektov usilujúca sa o rozvoj cestovného ruchu najmä v horských oblastiach stredného Slovenska. Zastrešujúcimi organizáciami sa stali Obchodná a priemyselná komora v Banskej Bystrici (OPKBB) a organizácia združujúca regionalistov na strednom Slovensku Národohospodárska župa stredoslovenská (NŽS).
Ak Slovensko dovtedy prehrávalo konkurenčný boj s priemyslom českých krajín, v predstavách regionalistov mali práve slovenské prírodné krásy a kúpele tento rozpor vyrovnávať prostredníctvom zapojenia sa do terciárnej sféry a jej ekonomického prínosu. Pri tvorbe koncepcií rozvoja boli vzorom európske alpské krajiny, najmä Rakúsko a Nemecko, ktoré v tom čase budovali tzv. horské cesty. Prevládala myšlienka, že už blízka budúcnosť bude patriť motorizovaným turistom a ČSR nechcela stáť mimo tohto vývoja.
Ďalšou pridanou hodnotou vývoja cestovného ruchu, ktorá sa predtým príliš neprejavovala, bolo jeho ovplyvnenie krízovým ekonomickým nacionalizmom. Najmä Česi mali navštevovať Slovensko a spoznať jeho krajinu aj ľudí, čím by finančne pomohli Slovensku a český so slovenským národom by sa viac zblížili. Hospodárska kríza totiž obmedzila cesty českých motoristov do západnej Európy, resp. mimo republiky. V tom zmysle už aj spomínaný cestopis mal vyvrátiť niektoré mýty rozšírené medzi automobilistami o Slovensku a povzbudiť ich k jeho návšteve. So slovenskými motoristami sa skôr nepočítalo. Ešte v roku 1930 bolo na Slovensku len 9071 motorových vozidiel, čo bolo v rámci celej ČSR iba 9 % celkového počtu.
Maximum, ktoré mohli regionalistické združenia v prípade sprístupňovania Slovenska pre autoturistov urobiť, bola najmä jeho propagácia na západe republiky a pokus presadiť realizovanie vlastných plánov prostredníctvom lobistickej činnosti svojich členov pôsobiacich v zastupiteľských orgánoch. Na vývoj mohli vplývať len nepriamo, pretože mali povahu neziskových organizácií, ktoré si nemohli dovoliť financovať žiadne vlastné projekty.
Páni turisti
Spojencami regionalistov v boji za vybudovanie cestovného ruchu na Slovensku sa stal predovšetkým Klub československých turistov (KČST), Obchodné a priemyselné komory, Krajinský úrad, Ministerstvo obchodu, Ústredie cudzineckého ruchu v Prahe, Cudzinecký zväz pre Slovensko a viacerí jednotlivci rôzne pôsobiaci v centrálnych štátnych úradoch. Záujem na prilákaní turistov mala predovšetkým Obchodná a priemyselná komora v Banskej Bystrici, ktorej územie sa zdalo byť predurčeným na vybudovanie tohto druhu podnikania.
Na schôdzi v roku 1931 označil predseda komory Viliam Paulíny za základnú podmienku ďalšieho rozvoja rýchlu a lacnú dopravu. Problémom bolo, že Banská Bystrica ani Horehronie, ktoré bolo východiskovým bodom pre pešie túry v Nízkych Tatrách, nemali rýchlikové spojenie. Väčšie možnosti ponúkala cestná doprava vo forme individuálnej alebo autobusovej autoturistiky.
OPKBB plánovala prepojiť cestovný ruch v Slovenskou rudohorí, v Slovenskom raji a na južnej strane Nízkych Tatier s tým v severnej nízkotatranskej oblasti a vo Vysokých Tatrách. Túto službu mohli splniť autobusy ČSD, ktoré mali premávať aspoň v letnej sezóne. Boli žiadané spojenia s kúpeľnými miestami Sliač, Kováčová, Sklené Teplice, Vyhne, Brusno, a najmä spojenia Liptova s Horehroním z Banskej Bystrice cez Šturec (a Liptovské Revúce) do Ružomberka; cez Harmanec do Štubnianskych Teplíc (dnes Turčianske Telice); z Ľubietovej cez Hiadeľ do Korytnice; z Podbrezovej cez Bystrú, Mýto (dnes Mýto pod Ďumbierom) a Čertovicu do Kráľovej Lehoty; z Červenej Skaly cez Dobšinskú ľadovú jaskyňu do Popradu. V Slovenskom rudohorí sa počítalo s linkami Tisovec – Muráň – Červená Skala, s trasou Hronec – Osrblie – Tri vody, a Podbrezová – Hronec – Sihla – Kokava (dnes Kokava nad Rimavicou) – Rimavská Baňa.
Pri poslednej menovanej ceste šlo zatiaľ len o víziu, pretože v tomto úseku existovala komunikácia len na papieri. Podobnou, zatiaľ neexistujúcou cestou bola plánovaná automobilová cesta medzi Kremnicou a Banskou Bystricou. Propagoval ju okresný náčelník v Kremnici a člen NŽS Miloš Úlehla s argumentom, že pre „pánov turistov“, ktorými myslel automobilistov, bude potrebné vybudovať cesty až na hrebene hôr, ako sa v tom čase už dialo v zahraničí, napr. stavba cesty na rakúsky Grossglockner bola v plnom prúde. „Cudzinecký ruch, o ktorom som presvedčený, že stane sa v budúcnosti jedným z hlavných prameňov existenčných pre obyvateľstvo Slovenska, bude vyžadovať, aby stali sa prístupnými i t. zv. ,pánom turistom’ naše neskonalé krásne hrebene Nízkych i Malých Tatier a Veľkej Fatry.“
Plány na papieri a realita
Na rozdiel od 20. rokov tak už bolo projektov viacero, k uskutočneniu však mali stále ďaleko. Aj niektoré existujúce cesty zo zoznamu mali len charakter vozových ciest a pre automobilovú dopravu neboli zjazdné, nehovoriac o autobusoch. Pre Slovensko bol už v roku 1920 schválený plán prestavby a doplnenia cestnej siete reagujúci na zmenu pomerov po odtrhnutí sa od Uhorska, jeho napĺňanie však meškalo.
Regionalistom sa nakoniec do roku 1938 podarilo zalobovať v dvoch prípadoch, ktoré sa týkali nízkotatranských prechodov. Boli to cesty z Banskej Bystrice do Ružomberka a z Brezna cez Čertovicu do Kráľovej Lehoty. Aktuálnou bola aj otázka stavby cesty z Mýta pod Ďumbierom Mlynnou dolinou k Štefánikovej chate pod Ďumbierom dokončenej v roku 1928, ktorá sa však nakoniec nezrealizovala.
V úseku od Banskej Bystrice po Červenú Skalu bolo totiž možné prejsť autom prakticky len cez Šturec a Liptovské Revúce do Ružomberka. Táto cesta bola jednou z najdôležitejších na Slovensku aj preto, že tvorila medzinárodnú spojnicu Budapešť – Krakov. Ako jedna z prvých bola asfaltovaná, napriek tomu ju v roku 1932 označili za takmer nezjazdnú. Najnáročnejší úsek cez Šturec bol pre ostré zákruty veľmi nebezpečný, obzvlášť pre autobusy, a v zimných mesiacoch v dôsledku sťaženej údržby aj dočasne uzatváraný.
Zástupcovia regionalistov sa v tomto čase dohodli so štátnymi úradníkmi na preložení tejto cesty vedúcej cez Šturec z úseku Motyčky – Liptovské Revúce – Liptovská Osada na úsek Motyčky – Donovaly – Liptovská Osada. Stará komunikácia bola vedená terénom tak nevhodne, že jej prestavba na parametre automobilovej cesty by bola bývala veľmi nákladná, vzhľadom na konfiguráciu terénu azda až nemožná. Za túto trasu sa výrazne zasadzovala aj NŽS. Chudobnej, najvyššie položenej obci v republike – Donovalom, bola predikovaná svetlá budúcnosť v cestovnom ruchu. K hlavnému cestnému ťahu by sa zároveň priblížili kúpele Korytnica, o ktorých rozvoj sa snažil aj banskobystrický okres.
Druhá z menovaných – cesta vedúca horským priechodom Čertovica na tom nebola o nič lepšie. Štátna správa nevenovala tomuto úseku do druhej polovice 30. rokov prakticky žiadnu pozornosť. Stavebne vybudovaná cesta z 19. storočia končila vo Vyšnej Boci a ďalej viedla už len „kamenistá cesta, spustlá, ktorá nedovoľuje žiadnu väčšiu premávku“. Stavba úplne novej cesty, ktorá slúži dodnes, bola začatá práve v tomto období a dokončená za slovenského štátu už počas vojny.
Možno konštatovať, že prestavby ciest na účely cestovného ruchu a autoturistiky v rámci ich modernizácie v medzivojnovom období položili základ pre ďalší sociálny a ekonomický rozvoj predtým periférnych oblastí. Sprístupnenie nízkotatranských lokalít, ako Demänovská dolina, Trangoška, Čertovica či Donovaly, cestami vhodnými pre motorové vozidlá bolo prvým nevyhnutným krokom k naštartovaniu cestovného ruchu. Ten sa postupne vyvinul do podoby, v akej ho poznáme dnes a individuálna autodoprava má v rámci mobility turistov smerujúcich do hôr nezastupiteľné miesto.
Archívy
- Národní archiv Praha, f. Ministerstvo veřejných prací 1918 – 1942.
- Slovenský národný archív Bratislava, f. Obchodná a priemyselná komora v Banskej Bystrici 1890 – 1949.
Pramene a literatúra
- Jurkovič, D.: Demänová. Prúdy 7/4, 1923 177 – 179.
- Křivanec, K.: Cesty v oblasti Národohospodárskej župy stredoslovenskej. In: Stredné Slovensko. K celoštátnemu sjazdu čs. inžinierov na Sliači. Zvolen 1934, 104 – 109.
- Křivanec, K.: Aktuálne silničné otázky na Slovensku, menovite v oblasti NŽS. Obzor NŽS 2/4-5, 1932, 44 – 46.
- Meška, A.: Cizinecký ruch a Tatry. Prúdy 8/3, 1924, 162 – 165.
- Prošek, J.: Putování Slovenskem. Auto 12/3, 1930, 41 – 44.
- Štemberk, J.: Fenomén cestovního ruchu. Možnosti a limity cestovního ruchu v meziválečném Československu. Pelhřimov 2009.
Obrazová príloha: časopisy Krásy Slovenska, Auto a Slovenský staviteľ; Národní archiv ČR; Kaliský, D. et al: 120 rokov organizovanej turistiky v banskej Bystrici 1889-2009. Banská Bystrica 2009; wikipedia.org
Je od roku 2015 interným doktorandom na Historickom ústave SAV v Bratislave. Vo svojom výskume sa venuje vývoju dopravnej infraštruktúry na Slovensku v medzivojnovom období s dôrazom na genézu cestnej siete. Jej transformáciu skúma ako súčasť rozsiahlejšieho modernizačného procesu so všetkými sociálno-ekonomickými, environmentálnymi a ideologickými dopadmi. Absolvoval výskumné a študijné pobyty na Univerzite Karlovej v Prahe, na Ludwig-Maximilians-Universität v Mníchove a na University of Technology v Eindhovene.