Alkohol bol v doprave prítomný stále. Ešte v minulom storočí furmani na dlhších trasách neobišli prícestné hostince, v ktorých sa občerstvili, ošetrili kone aj prenocovali. Furmanské krčmy boli zároveň predchodcami dopravných kancelárií. Cestujúci tu vždy našli povozníka idúceho ich smerom, dohoda sa spečatila oldomášom a nápojovému lístku kraľovali víno, pivo aj pálenka. Nealkoholické nápoje ako ich poznáme dnes neexistovali a vodu pil málokto.

Väčšie nebezpečenstvo ako pár pohárikov predstavovali zlé cesty, na ktorých sa mohol voz aj pri opatrnej jazde v triezvom stave ľahko prevrátiť. Samotný alkohol na cestách sa stal problémom vyžadujúcim prísnu kontrolu a trestanie až v 20. storočí s nástupom motorizácie. Rýchly automobil v rukách opilca dodnes predstavuje vážne bezpečnostné riziko.

Pár pohárikov nezaškodí

Pravidlá premávky na cestách a zároveň sankcie za ich porušenie zavádzal na našom území po prvýkrát uhorský cestný zákon z roku 1890. Alkohol sa v zákone explicitne nespomína, teda ani nebol vnímaný ako problém. Oproti dnešku sa jazdilo vľavo a účastníci dopravy museli alebo aspoň mali ovládať niekoľko základných pravidiel. Kočiš nemal za jazdy spať, nechávať voz bez dozoru či viesť viacero vozov naraz.

Povozník nemusel zaspať len pre to, že bol opitý, ale aj preto, že bol iba unavený. V danej dobe bezpečnosť viac ako alkohol ohrozovali splašené zvieratá. Pre to sa v blízkosti hnaného stáda alebo v blízkosti prechádzajúcich vozov zakazovalo plieskanie bičom a streľba z palných zbraní. Zvieratá sa tiež mohli zľaknúť z iných dôvodov. Bolo zakázané prevážať alebo vešať blízko ciest surové mäso a kože. Obce sa mali postarať o to, aby v priekopách neboli zdochliny zvierat a „iná hnusoba alebo hrúzu vzbudzujúce predmety“.

Dopravná nehoda Tatry 77 s volským poťahom v medzivojnovom Československu.
(Zdroj: M. Horejš – J. Křížek: Zámek s vůní benzínu...)

S pokojom mohli popíjať aj priekopníci motorizmu. Prvý automobil si dal do Uhorska doviezť v roku 1895 budapeštiansky podnikateľ Béla Hatschek. V roku 1900 nadšenci nového dopravného prostriedku založili Uhorský kráľovský automobilový klub. Jedným z prvých automobilistov u nás bol napríklad aj dobre známy Gejza Andrássy z kaštieľa v Betliari. Spomínaný zákon z roku 1890 však automobily ešte nepoznal. Nariadenie ministerstva vnútra o jazde automobilmi platilo až od roku 1910.

Podľa nových pravidiel musel vodič zložiť teoretickú aj praktickú skúšku, byť uznaný lekárom za spôsobilého riadiť vozidlo. Ani tu však nebolo výslovne zakázané konzumovať alkoholické nápoje. Šofér len musel byť pri jazde čo najobozretnejší. Súviselo to aj s tým, že v danej dobe chýbal spôsob, ako skontrolovať, či je vodič opitý. Ak nebol úplne „na mol“ alebo ak nespôsobil dopravnú nehodu, šofér si mohol pár pohárikov dopriať a pritom sa nevystaviť riziku trestu.

Pijú všetci pasažieri vrátane šoféra

Počet dopravných nehôd začal stúpať zároveň s počtom vozidiel na cestách v medzivojnovom období. Dôvody ale boli rôzne a nemožno povedať, že by bol alkohol najčastejšou príčinou nešťastia. V 20. rokoch to boli, paradoxne, skôr motoristi, ktorí boli vystavení nebezpečenstvu. Veľké množstvo nehôd spôsobovali deti hádžuce po prechádzajúcich autách blato a kamene. Keď vezmeme do úvahy, že často išlo o automobily s otvorenou karosériou, kde neboli cestujúci nijak chránení, mohli im byť spôsobené aj závažné poranenia.

Na nebezpečenstvo alkoholu za volantom upozorňovali aj povojnové plagáty. Na plagáte je zobrazená československá limuzína Tatraplán a popíjajúce osadenstvo automobilu. (Zdroj: https://www.webumenia.sk Inv. č. UP-P 694)

Vyskytli sa dokonca prípady, keď boli cesty úmyselne zatarasené brvnami či skalami alebo dokonca niekto krížom cez cestu natiahol drôt. Ak takúto prekážku motorista včas nespozoroval, predstavovala veľké nebezpečenstvo. Ľudia v obciach bývajúci blízko pri ceste sa na automobilistov hnevali najmä preto, že v lete pre prach nemohli vetrať a keď bolo mokro, tak im pneumatiky blatom zafŕkali celý dom.

Povozníci sa často nevenovali tomu, čo sa deje na ceste – kľučkovali z jednej strany na druhú alebo jazdili stredom cesty a znemožňovali automobilom ich predbehnúť. Na druhej strane, sú zaznamenané prípady, keď vodič predchádzajúceho auto naschvál pridal plný plyn, zapriahnuté zvieratá sa splašili a posádka automobilu sa na tom dobre bavila. Napriek anarchii na cestách sa zákonné normy považovali v 20. rokoch za dostačujúce. Na jednej strane sa mal zintenzívniť zo strany cestárov dozor nad dodržiavaním pravidiel cestnej dopravy, čo sa predtým zanedbalo, na druhej strane bol kladený dôraz na lepšie vzdelávanie. V súčinnosti s ministerstvom školstva sa pripravovala pre školopovinné deti informačná kampaň o tom, ako sa správať na ceste a akási dopravná výchova mala zasiahnuť aj furmanov na dedinách v rámci náučných kurzov.

Automobilové nehody zapríčinené alkoholom boli až na výnimky veľmi podobné a nelíšili sa od súčasnosti. Opilec sadol za volant a zranil alebo zabil seba aj druhých. Často z miesta nehody ušiel a ak sa ho pokúsili zadržať, bol agresívny. Väčšia nehodovosť sa na Slovensku vyskytovala v Bratislave, kde bola zároveň hustejšia premávka. Problematické boli križovatky. Je zarážajúce, že pri množstve nehôd sa spolucestujúci vôbec nezdráhali sadnúť do auta s človekom, s ktorým predtým popíjali. V roku 1931 bol v Ožďanoch zaznamenaný prípad, keď svadobčania ponúkali vínom a likérmi aj ich šoféra počas jazdy a provokovali ho, aby šiel rýchlejšie. V zákrute narazili do kamenného pätníka, automobil sa prevrátil a nehoda mala fatálne následky. Podobná nehoda sa udiala v rovnakom čase aj pri Žiline alebo pri Komárne.

Keďže neexistovala účinná kontrola hladiny alkoholu a prevencia, opití šoféri boli spravidla potrestaní, až keď spôsobili nehodu. Jediný zaznamenaný prípad, keď strážnik nedovolil opitému šoférovi použiť auto, a zrejme tak zabránil nešťastiu, sa stal v roku 1932 vo Zvolene. Keď strážnik videl, že miestny taxikár ledva stojí na nohách, upozornil ho, že v takom stave nemôže voziť pasažierov. Reakcia taxikára bola celkom prekvapivá, pretože strážnikovi dal „pár zaúch“. Ten ho chcel následne odviesť na policajnú stanicu, ale bránil mu v tom dav asi 150 ľudí. Privolané posily nakoniec situáciu vyriešili, taxikára zaistili a ten skončil pred súdom.

Fínsky plagát z roku 1953 bojujúci proti alkoholu na cestách.

Situácia sa stáva kritickou

Alkohol sa prvýkrát spomína ako hrozba v rámci zákona č. 81 z roku 1935 o jazde motorovými vozidlami. Ak šofér požil alkohol alebo bol unavený, nesmel viesť vozidlo. Inak musel dodržiavať maximálnu povolenú rýchlosť, resp. jazdiť takou rýchlosťou, aby mal vozidlo vždy plne pod kontrolou. Na úkor bezpečnosti jazdy vplývalo aj fajčenie, preto vodič počas šoférovania fajčiť nesmel. Zistiť či a koľko toho šofér vypil nebolo na mieste stále možné. Jedine v prípade, ak bolo na prvý pohľad očividné, že šofér je opitý, podľa zákona mu bolo zabránené v jazde aj zabavením vozidla. Výnos československého ministerstva vnútra z novembra 1937 prikazoval polícii zabaviť šoférovi vodičský preukaz v prípade, ak lekár určil, že vodič je pod vplyvom alkoholu.

Počas vojny bolo potrebné na jazdu získať špeciálne povolenie, preto bolo na cestách málo áut a tým aj menej nehôd. Neznamená to však, že by nehody, pri ktorých bol príčinou opitý vodič, úplne vymizli. Povolenia používať automobil na súkromné účely si po známosti vybavili osoby napojené na režim ľudáckej Slovenskej republiky. Títo prví medzi rovnými sa často spoliehali na beztrestnosť, ktorú im zabezpečovalo ich postavenie, preto sa nemuseli báť pred jazdou aj niečo popiť. Na druhej strane, pri skúmaní spôsobilosti na vedenie vozidla sa bral do úvahy aj vzťah menovaného k pitiu alkoholických nápojov. Kurzy pre budúcich vodičov zabezpečovali autoškoly Hlinkovej gardy. Ak tak miestny žandár niekoho videl často vysedávať v krčme alebo sa tackať po dedine, z dotyčného sa šofér nestal.

Tragická zrážka motocyklistu s automobilom na cestách prvej ČSR.
(Zdroj: M. Horejš – J. Křížek: Zámek s vůní benzínu...)

Oveľa vyššia bola nehodovosť po vojne v druhej polovici 40. rokov a začiatkom 50. rokov. Netýkalo sa to len Československa. Podľa štatistiky bolo v roku 1946 vo Francúzsku až 43 % autonehôd zapríčinených opitými vodičmi. V roku 1947 sa na Slovensku stalo mesačne v priemere 1500 dopravných nehôd, pri ktorých bolo zabitých 80 ľudí, ťažko zranených 500 ľudí a ľahko sa zranilo 1000 ľudí. Na Slovensku boli dopravné nehody s opitými šoférmi častejšie ako v českých krajinách a tvorili asi štvrtinu z celkového počtu. Problém s pitím pritom nemali len šoféri. Alkoholizmus bol v tlači označovaný ako následok konca vojny a ako celospoločenský problém.

K riešeniu mal prispieť napríklad Týždeň proti alkoholizmu organizovaný v marci 1948 alebo Týždeň dopravnej bezpečnosti usporiadaný v júni rovnakého roku. Bol schválený zákon č. 87 z apríla 1948 o potláčaní alkoholizmu. Ten po prvýkrát stanovil, že za alkoholické nápoje sa považujú tie, ktoré majú viac než 0,75 objemových percent alkoholu. Na jeho základe sa napríklad na zábavách mohlo nalievať len víno a pivo. Aj keď sa v zákone priamo nespomínajú šoféri, podľa znenia § 7 jednoznačne patrili medzi osoby, ktoré sa mali konzumácii alkoholu vyhýbať.

Podobné nariadenia sa ale bez prísnej kontroly míňali účinku a nehôd spôsobených podguráženými vodičmi bolo na cestách stále dosť. Najväčšie verejné pohoršenie spôsobovali prípady, keď boli opitým šoférom usmrtení chodci alebo cyklisti. Noviny Pravda v roku 1948 písali: „Auto už dávno prestalo byť luxusom, prestalo byť i privilégiom jednej triedy. Zato sa však stalo postrachom nášho života, vrahom detí, žien a živiteľov rodín. […] Zvlčilosť niektorých automobilistov nepozná medzí. Šialené jazdy opitých šoférov cez dediny a ulice miest sú žiaľ už všedným úkazom, že sa nad nimi nikto nepozastaví“.

Problém alkoholu za volantom sa premietal do umeleckej tvorby. Pozrite si agitačný bábkový film z roku 1953 o motocyklistovi, ktorý neodolá nástrahám alkoholu.

Narážka na zabitých živiteľov rodín patrila v tom čase k nedávnej automobilovej nehode z Trnavy, kde opitý syn miestneho mäsiara na nákladnom aute vyletel pri cukrovare na chodník a zabil dvoch robotníkov vracajúcich sa domov. Vodič a jeho traja spolucestujúci sa snažili po nehode z miesta ujsť, ale ľudia ich zadržali. Podobných nehôd bolo na celom území Slovenska v roku 1948 viacero a často išlo práve o služobné nákladné autá a vodičov z povolania. Tragické následky mala aj havária nákladného auta, ktoré viezlo skaly na reguláciu potoka v Balážoch pri Banskej Bystrici. Výsledkom havárie boli dvaja mŕtvi a päť ťažko zranených. Nehody sa nevyhýbali ani limuzínam nomenklatúrnych kádrov nového komunistického režimu. Čierny Tatraplán uháňajúci dedinou sa stal jedným zo symbolov novej moci a ani „panský kočiš“ nemal k poháriku ďaleko. Alkohol v kombinácii s najrýchlejším automobilom vtedajších ciest mal za následok viacero smrteľných nehôd.

Veda pomáha v boji proti opilcom

Spomínané týždne dopravnej bezpečnosti a boja proti alkoholizmu, zverejňovanie fotografií z nehôd, alebo aj zákaz nalievať alkoholické nápoje vodičom motorových vozidiel, nemali výraznejší efekt. Zákony už od roku 1935 šoférom prakticky zakazovali sadnúť za volant, ak neboli v triezvom stave. Toto nariadenie sa nijak nezmenilo ani v nových pravidlách cestnej premávky prijatých v roku 1953. Aspoň teoreticky platila nulová tolerancia alkoholu v krvi. Množstvo šoférov napriek tomu nemalo problém si pred jazdou niečo vypiť. Boli presvedčení, že im na to nikto nepríde. V 50. rokoch sa to však postupne začínalo meniť.

Pomohol technologický pokrok. Hladina alkoholu v krvi sa začala v Československu kontrolovať priamo na ceste prostredníctvom Hargerovej skúšky. Šofér musel fúkať do hadičky napojenej na fľaštičku s roztokom kyseliny sírovej a hypermangánu. Podľa toho, koľko vodič vypil sa farba roztoku menila z fialovej až na žltú farbu. Najpresnejšou metódou na stanovenie hladiny alkoholu bol odber krvi a laboratórna skúška pomocou Widmarkovej metódy. V tomto prípade však bolo potrebné na výsledky počkať niekoľko hodín.

Opití šoféri boli problém rovnako v zahraničí. Plagát z USA, ktorý mal šoférov odradiť od alkoholu. Datovanie 40. – 60. roky. (Zdroj: https://dpvintageposters.com)

Ak teda zhrnieme vývoj vzťahu automobil – šofér –  alkohol za prvé polstoročie, odkedy začali po cestách jazdiť motorové vozidlá, vidíme prechod od žiadnej, resp. od veľmi benevolentnej kontroly až po prísnu. Dôvodov bolo viacero. Pri pomalej vozovej doprave alkohol nebol považovaný za nebezpečný. S narastajúcim počtom automobilov na cestách ale rástol aj počet nehôd, často spôsobených opitosťou. Čím rýchlejšie automobily boli, tým fatálnejšie boli následky. Poškodenými boli aj chodci alebo cyklisti, ktorí neboli oproti šoférom nijak chránení karosériou automobilu. Rástol preto aj verejný tlak na eliminovanie alkoholu z dopravy.

Treba dodať, že v Československu nešlo o izolovaný vývoj. Bezpečnosť cestnej dopravy bola globálnym problémom riešeným v rámci OSN a prijaté opatrenia boli domácim odborníkom známe. Na globálnej aj lokálnej úrovni pomáhalo vedecké skúmanie dopravnej nehodovosti ako celku. Experti určili, v akom množstve a ako presne ovplyvňuje alkohol schopnosť viesť vozidlo. Polícii však dlhú dobu chýbalo technologické vybavenie, na základe ktorého by na mieste spoľahlivo určili, či je šofér opitý. Až 50. roky predstavujú počiatok nového, efektívnejšieho prístupu v boji proti alkoholu na cestách.

Použité pramene a literatúra

Zákony a nariadenia

  • Zákonný článok I/1890
  • Nariadenie uh. ministerstva vnútra zo dňa 29. apríla 1910 č. 57.000
  • František Rosenbach: Zákon o jízdě motorovými vozidly č. 81/1935 s prováděcím nařízením č. 203/1935 1935, Praha 1935.
  • Zákon č. 87/1948 Zb.
  • Vyhláška ministerstva národní bezpečnosti č. 196/1953 Ú.I. o provozu na silnicích

Archívy

  • Štátny archív Banská Bystrica, f. Pohronská župa I. 1923 – 1928
  • Štátny archív Banská Bystrica, f. Okresný úrad Brezno 1923 – 1945
  • Národní archiv Praha, fond Ministerstvo veřejných prací 1918 – 1942
  • Archív Slovenskej technickej univerzity, f. Karel Křivanec

Noviny a časopisy

  • Pravda, 1948
  • Ľud, 1948
  • Slovenský týždenník, 1948
  • Slovenská krajina, 1932
  • Slovenská pravda, 1931
  • Slovenský národ, 1926
  • Gardista, 1942
  • Východoslovenská Pravda, 1948
  • Robotnícke noviny, 1938
  • Slovák 1922, 1928, 1929, 1931, 1933, 1934, 1936, 1940
  • Národná obroda, 1948
  • Týždeň, 1948
  • Demokratický týždenník, 1946, 1947, 1948
  • Týždenník sloboda, 1948

Literatúra

  • SKÁCEL, Bohumír – ŠMÍD, Josef. Za zdraví motoristů. Praha : Naše vojsko, 1954.
  • ŠTEMBERK, Jan – JAKUBEC, Ivan – ŠALANDA, Bohuslav. Automobilismus a česká společnost. Praha : Karolinum, 2020.
  • VINŠ, Václav – SRNEC, Dobroslav. Učebnice předpisů silničního provozu. Praha : Naše vojsko, 1960.
  • Mikuláš Jančura: Osobný automobilizmus na Slovensku v rokoch 1918 – 1938. Košice : UPJŠ, 2017.
  • Tom Teichholz. Bela & The Benz. Online https://jewishjournal.com/personal-history/214493/bela-the-benz/
  • Ernö Lindner – István Illes: A Királyi Magyar Automobil Club Jubiláris Arakönyve, Budapesť 1930.
  • Miloš Horejš – Jiří Křížek: Zámek s vůní benzínu. Automobilismus a šlechta v českých zemích do roku 1945, Praha 2015

Zdroje obrázkov (youtube.com, webumenia.sk, dpvintageposters.com)

Je od roku 2015 interným doktorandom na Historickom ústave SAV v Bratislave. Vo svojom výskume sa venuje vývoju dopravnej infraštruktúry na Slovensku v medzivojnovom období s dôrazom na genézu cestnej siete. Jej transformáciu skúma ako súčasť rozsiahlejšieho modernizačného procesu so všetkými sociálno-ekonomickými, environmentálnymi a ideologickými dopadmi. Absolvoval výskumné a študijné pobyty na Univerzite Karlovej v Prahe, na Ludwig-Maximilians-Universität v Mníchove a na University of Technology v Eindhovene.